Иркутску 350

Год учителя Электронные
ресурсы
 

  главная / наши библиотеки /
 библиотеки выписывают / коллегам /
иркутская история
/ иркутская книга /
конкурсы
/ форум / гостевая книга

 
 
   
  Восточно-Сибирское речное пароходство
  Лекторий
Вернуться на главную страницу  
   

ИРКУТСКАЯ ИСТОРИЯ

 

 
Исторический лекторий

 


 
Восточно-Сибирское речное пароходство


 

 

 

 

:: 21.02.2011

Становление Восточно - Сибирского речного пароходства — одна из страниц в летописи г. Иркутска. Здесь переплетаются исторические нити освоения иркутской земли и развития транспортных путей, без которых невозможно становление крупного индустриального города. История Восточно-Сибирского пароходства  малоизученна, отдельной книги, которая подробно рассказала бы обо всех перипетиях становления водного транспорта, пока не издано. А между тем, прошлое пароходства хранит в себе много интересных фактов.

Становление речного транспорта шло одновременно с освоением речных путей и новых земель. Водный путь был основной, а зачастую и единственный дорогой по бескрайним просторам Сибири. Реки играли большую роль и в повседневной жизни первых поселенцев. Жители Иркутска строили простейшие плавучие средства: дощаники, струги, небольшие лодки и плоты. Незамысловатые суденышки с людьми и грузами пересекали расстояния не только с одного берега на другой в городе, но и дальше — от Иркутска до таких населенных пунктов по Ангаре как:  Усолье, Братск - острожный, Илимский.

До определенного времени иркутянам вменялась обязанность строительства судов для плавания по Байкалу. Строили суда периодически по необходимости и не в массовом количестве. Например, в 1683 году в связи с неспокойной обстановкой на русско-китайской границе для переправы через озеро согласно Указу по Грамоте Сибирского приказа от 17 февраля 1683 года иркутяне должны были соорудить до 20 дощаников. В 1685 году эта флотилия перебросила через Байкал большой военный отряд (порядка 600 человек) под командованием Афанасия Бейтона.

В 1701 году «иркутский флот» насчитывал два дощаника, пять лодок, несколько стругов, небольших лодок и плотов. Позже, в 1738 году, под руководством мастера Козлова был построен первый военный бот для плавания по Байкалу. С этого времени судами стали управлять штурманы.

Во время правления первого губернатора иркутской области  К.Л. фон Фрауендорфа было построено 25 речных судов, на тех судах доставлялись в пограничные крепости казённые тяжести из Иркутска.

В 1754 году в Иркутске было открыто Адмиралтейство, которое занималось организацией  мореплавания, строительством и снабжением флота. Командовал ею штурман Татаринов, которому подчинили Иркутскую Навигацкую школу. В 1765 году для Адмиралтейства вблизи Знаменского Девичьего монастыря и мельниц купца Ушакова были построены эллинги для судов, казармы для рабочих. За все время деятельности адмиралтейства было построено 23 парусных судна. К 1800  году деятельность Иркутского Адмиралтейства пришла в полный застой, строительство судов затягивалось на несколько лет. В 1839 году Иркутское Адмиралтейство утратило свое значение и прекратило свое существование. На этом  деятельность казённого парусного судоходства закончилась. Позже строительством и эксплуатацией водного транспорта стали заниматься частные лица.

Первым, кто обратил свое внимание на строительство водных судов, стал ростовский купец и золотопромышленник Н.Ф. Мясников. В 1838 году он обратился в Министерство финансов с предложением организовать пароходство по рекам Тоболу, Иртышу, Енисею, Лене и озеру Байкал. Прошение купца было удовлетворено и ему было дано право на организацию пароходства. В 1843 году в селе Грудинино, которое располагалось в 18 верстах вверх по Ангаре, компания Н. Мясникова начала строительство первого парохода. Строительством руководил архангельский судостроитель Михаил Никитич Батурин. Сборка и настройка машин и механизмов были поручены специально приглашенному из Нижнего Тагила механику Павлу Мокееву, опытному механику, проходившему обучение в Лондоне. На пароходе был установлен двигатель мощностью в 32 лошадиных сил. Пароход получил название «Император Николай». Сразу же началась закладка еще одного парохода, который впоследствии получил название «Наследник Цесаревич». Свое предприятие Никита Мясников назвал «Байкальское пароходство» и под этим названием оно вошло в "Иркутскую летопись" Н.С. Романова. 1944 год  стал отправной точкой водного судоходства. Именно в это время на Ангаре появились первые пароходы «Император Николай», «Наследник Цесаревич».

Пароходы совершали регулярные рейсы от Листвиничной пристани до Посольска. Судно шло со скоростью 15 километров в час, время в пути  составляло 6 часов. Пассажиры размещались по местам в трёх классов. Отдельные каюты были для пассажиров  первого и второго классов. Третий класс размещался прямо на палубе, среди повозок и груза. Оплата проезда была высокая и составляла для первого класса – 8 рублей, второго 6 рублей, третьего -3 рубля.

Деятельность фирмы Н. Ф. Мясникова набирала обороты, тем более что она была монопольной, казенное судоходство практически отсутствовало.

В  пятидесятые годы девятнадцатого столетия на Байкале появляются и другие пароходные фирмы, среди которых выделяется пароходство отставного поручика Д. Е. Бенардаки. В 1858 году им было построено в селе Листвиничном два парохода: «Муравьев-Амурский» и «Бенардаки».

После смерти Мясникова его наследники решили объединиться с конкурентом и в апреле 1859 года было опубликовано извещение о создании совместного предприятия. Первым начальником Байкальского пароходства был назначен служащий купца Бенардаки, Бессонов. Фирма имела три парохода: «Муравьев-Амурский», «Бенардаки», «Наследник Цесаревич». Пароход «Император Николай» сгорел в 1848 году.

В 1860 году Бенардаки продал свои корабли купцу Василию Рукавишникову, и на Байкале опять появилось два пароходства: одно — наследников Мясникова, другое — Рукавишникова. Оба назывались Байкальскими.

В 1862 году владельцем Байкальского пароходства становится Иван Хаминов. В 1865 году он построил пароход «Иннокентий», в 1867 году появился еще один пароход, предназначенный для грузовых перевозок по Селенге в Забайкалье -  «Генерал Корсаков».

Развитие промышленности и увеличение товарооборота требовали создания единого судоходного предприятия. В конце 1870 года Иркутская городская дума рассмотрела проект устава акционерного общества "Байкальское пароходство". Потомственные иркутяне,  почётные граждане города Аполлон Белоголовый и Иосиф Катышевцев, купец первой гильдии Михаил Пономарёв, генерал-майор Леонид Софиано и коллежский асессор Василий Бутыркин образовали общество Байкальского пароходства, которое назвали «Байкал». Был утвержден график почтово-пассажирских перевозок по Байкалу. Эта же организация осуществляла пароходное движение на Ангаре, которое было нерегулярным.  Но это акционерное общество не было жизнеспособным.

Все это послужило  тому, что в 1871 году купец М. М. Коковин организовал первую пароходную Компанию на Ангаре. Первый маршрут составляли рейсы от Иркутска до Заярска и обратно. Расстояние в оба конца 1108 километров покрывали за 12 суток. При этом пароходы плыли только в дневное время.

В 1872 году купцы второй гильдии Иннокентий Могилев, Федор Елизов, Моисей Шмулевич, братья Федор и Иван Шишеловы учредили Товарищество срочного и буксирного пароходства, взяв на себя обязательство содержать срочные почтово-пассажирские и буксирные перевозки. За перевозку почты, воинских чинов с семьями, арестантов, переселенцев и казенных грузов товарищество получило от правительства вспомоществование в виде платы по 2 рубля 50 копеек за каждую версту рейса между Лиственничным и Посольском и обратно (расстояние 100 верст). Договор между правительством и товариществом был заключен на 12 лет. Интересно, что правительственные чиновники мерили водную гладь не милями, а сухопутными верстами. Через два года – в 1874 году -  учреждается полное «Товарищество» срочного и буксирного пароходства по озеру Байкал.

21 марта по старому стилю 1875 года император Александр II высочайше утвердил Положение о почтово-пассажирском и буксирном пароходстве на Байкале.

17 августа 1885 г. утверждено «Положение Комитета Министров об организации буксирного пароходства на Ангаре», на основании которого было организовано Восточно-Сибирское речное пароходство. Привилегия была выдана Императором Александром III иркутскому купцу А. М. Сибирякову.  

 

Эта дата является днём рождения
ОАО «Восточно - Сибирское  речное пароходство».

Летом 1886 года начала свою деятельность новая пароходная компания «Товарищество Сибирского пароходства». Фирмой на Байкале осуществлялись рейсы на парусных судах, на реке Селенге плавал пароход компании. В том же году на Байкале был спущен второй винтовой пароход «Иннокентий» с железным корпусом. Первый подобный пароход назвался «Николай».

Выдающимся событием в истории судоходства стало появление теплоходов. В 1903 г. Сормовский завод построил первый в мире теплоход «Вандал». В 1905 г. на озере Байкал были построены первые суда — паром «Байкал» и ледокол «Ангара» для обеспечения сквозного движения по Транссибирской магистрали.

В том же году было учреждено «Товарищество Байкальского пароходства и торговли». Владельцами являлись Михаил Михайлович Коковин и Иннокентий Николаевич Черных. Первым управляющим пароходства был назначен И. Н. Черных. Пароходная компания выполняла рейсы по Ангаре, Байкалу, Селенге, Лене, перевозила пассажиров, грузы и почту. В её распоряжении находилось девять небольших судов, построенных на верфях России и Западной Европы. В 1906-1917 гг. ходили пароходы товарищества «Александр Невский», «Феодосии», «Сибиряк», «Бурят», «Михаил», «Иннокентий», «Петр-Павел», «Иоанн Кронштадтский». Большая часть из них была куплена у прежних владельцев - кяхтинского пароходства А. Я. Немчинова и у «Пароходства Сибирской пристани». Компания являлась и арендатором несамоходного флота. В 1905-1907 гг. на правах аренды она владела четырьмя морскими деревянными судами. Они предназначались для плавания по Байкалу и Селенге и перевозили чай.

В 1911 году И. Н. Черных продал свою долю компании М. М. Коковину и стал управляющим «Верхнеудинской пароходной компании», которая была учреждена 30 марта 1910 г. для выполнения перевозок по Селенге. «Товарищество Байкальского пароходства и торговли» М. М. Коковина работало в ангаро-байкало-селенгинском бассейне 13 лет. Оно прекратило своё существование, когда М. М. Коковин продал свои семь паев китайскому подданному Жен-Юн-Ко. Это произошло 24 января 1918      г., а затем предприятие было национализировано и перешло в собственность советской власти (1 мая 1919 г.).

Если говорить о развитии водного транспорта в целом, то его формирование в Иркутской губернии сдерживалось природно-географическими факторами. Например, р. Ангара в своем среднем течении имела пороги, затруднявшие судоходство; суровые зимы на долгие месяцы сковывали русла многих рек; речные бассейны были разобщены и для продвижения в направлении восток-запад требовалось преодолевать водоразделы.

Большую роль речной флот сыграл в период строительства Транссибирской железной магистрали. Например, при прокладке железнодорожного полотна от Красноярска до Байкала пароходы Ангарской флотилии перевезли по Енисею и Ангаре десятки тысяч пудов рельсов, стальных конструкций для железнодорожных мостов, миллионы пудов щебня и гравия, много леса и других, необходимых для стройки грузов. Водным путем были доставлены на Байкал детали для сборки паромов-ледоколов, предназначенных для переправы через озеро железнодорожных составов и пассажиров.

Появление железнодорожных путей внесло значительное изменения  в освоении земель Сибири. Транссибирская железнодорожная магистраль объединила бассейны основных сибирских рек. Их меридиональное направление, считавшееся препятствием для продвижения вглубь Сибири, обернулось преимуществом, а значение крупных рек как водных транспортных артерий резко возросло. Они стали выполнять функцию своеобразных подъездных путей, расширяющих возможности железной дороги и открывающих доступ для доставки товарных грузов на север и юг. На пересечениях водных и железнодорожных путей стали возникать большие транспортные узлы и перевалочные пункты, что способствовало хозяйственному освоению новых и еще недоступных для железной дороги территорий.

Развитие судоходства стимулировало экономическое развитие сибирских территорий, прилегающих к бассейнам судоходных рек, вовлекло в оборот новые земледельческие районы.

 Грузооборот речного транспорта Сибири почти утроился. Вначале главную массу водных перевозок составляли лесные грузы (60%)  - строевой лес, пиломатериалы и дрова. К 1917 году в грузовых перевозках в бассейнах Оби и Иртыша начинает преобладать зерновой хлеб (до 40 %).

Советская история Восточно-Сибирского речного пароходства началась в 1918 г., когда  В.И. Ленин подписал декрет о национализации флота. Все судоходные предприятия, принадлежавшие акционерным обществам, паевым товариществам, торговым домам и отдельным предпринимателям, а также морские и речные суда всех типов, служащие для перевозки грузов и пассажиров, со всем имуществом, со всеми их активами и пассивами,  переходили в собственность государства. Частная и акционерная собственность упразднялись. Такое «огосударствление» крупной отрасли сломало сложившуюся за многие десятилетия систему управления флотом, ориентированную на удовлетворение потребностей рынка. Работа транспорта оказалась парализованной. Объем грузовых и пассажирских перевозок резко сократился. Это было расценено большевиками как саботаж.

Начавшаяся гражданская война еще больше дезорганизовала хозяйственную деятельность в губернии, нанесла значительный ущерб флоту. Часть судов была выведена из строя, некоторые затоплены. Например, в августе 1918 г. партизанский отряд Н.А. Каландаришвили, отступая под натиском белой армии к русско-монгольской границе, захватил на Ангаре наиболее мощные суда  «Граф Муравьев-Амурский», «Малыгин», «Сибиряк», «Таразан», деревянную баржу «Тунгуска»  и использовал их для переброски своих отрядов через Байкал, в бассейн реки Селенги. Командовать угнанной флотилией большевики поручили капитану К. Ульянову. Суда переправились через Байкал, прошли вверх по Селенге и остановились вблизи с. Зарубино. Отряд революционеров отступил по Джидинскому тракту, поскольку пароходы дальше плыть не могли.  К.И. Ульянов дал команду затопить часть из них, а с других снять и затопить наиболее важные механизмы.

В результате того, что в годы гражданской войны был затоплен один из паромов-ледоколов «Байкал», обслуживающий Кругобайкальскую железную дорогу, другой ледокол  - «Ангара» серьёзно пострадал. В результате боевых действий был нанесен ущерб   судам   на  Лене. Ощущался недостаток в квалифицированных  кадрах.   Уменьшилось количество корабельных команд. За годы революции и гражданской войны объём грузоперевозок сократился в 5—6 раз. Не хватало топлива. Речной флот был сильно изношен и требовал капитального ремонта. Строительство новых судов прекратилось. Состояние водных  путей оказалось весьма плачевным.

Для борьбы со сложившимися обстоятельствами во все судоходные компании назначили комиссаров. Руководство флотом на местах поручили специально созданным для этих целей губернским конторам речного транспорта. В Иркутской губернии начальником подобной конторы был  назначен  революционер-большевик Лука Михайлович Власов, который возглавил в 1920 году созданную после возвращения красных «Сибирскую флотилию».

Только в 1925-1930-х гг. удалось восстановить потери, постепенно начать обновление судового хозяйства. За короткое время были построены Иркутские и Усольские судоремонтные мастерские и судоверфь в посёлке Листвянка. В это же время были построены пристани: Иркутск, Зарянск, Макарьево, Улан-Удэ и порт Байкал. В эти же годы начались перевозки для Монгольской Народной Республики по рекам Селенга, Орхон, озеру Косоюл. Был построен специальный флот для загранперевозок.

Планы дальнейшего развития речного транспорта были прерваны Великой Отечественной войной. Тысячи речников Ангары, Байкала, Лены и Селенги ушли на фронт. Их места на речном транспорте заняли женщины и подростки. В то время основной объём грузоперевозок приходился на уголь, лес, продукты  питания.

В  послевоенный  период,  особенно  в   1950-1970-х  гг.,  началась модернизация флота. В эти годы продолжились работы по созданию нового и перевооружению действующего флота, строительству береговых сооружений. Строительство гидроузлов на Ангаре создало глубоководные пути на Братском, Иркутском, Илимском водохранилищах — это позволило начать использовать крупнотоннажный современный флот. Старые малоэффективные суда заменялись новыми, имеющими более высокие технико-экономические показатели. По Ангаре, Лене и Байкалу начали курсировать комфортабельные теплоходы. В эти годы были построены порты Братск и Свирск. Восточно-Сибирское речное пароходство стало пионером в доставке грузов на Север. За короткое время было построено 15 барж грузоподъёмностью 1300 тонн, 6 теплоходов.

Совершенствовалась организация перевозок, улучшалась технология погрузочно-разгрузочных работ, судостроения и судоремонта. Речной транспорт начал более активно использоваться для доставки грузов на север, а также для пассажирских перевозок. В этот период развитие осуществлялось в основном за счет совершенствования судоходного движения на основных водных магистралях, создания лучших габаритов пути, освоения новых водных систем, в том числе малых рек. Помимо грузовых и пассажирских теплоходов, строились вспомогательные суда, расширялось  портовое  хозяйство.

С началом строительства Байкало-Амурской магистрали судами порта Байкал для БАМа было перевезено свыше 840 тысяч тонн грузов, за что  большая группа работников пароходства была награждена медалями. В 1960-1970 гг. на Байкале был полностью заменён паровой флот на металлический несамоходный флот, появились суда с комплексной автоматизацией.

Несмотря на развитие других видов транспорта, водные магистрали области не утратили своего значения и сегодня. Они используются для доставки грузов, особенно в северные и труднодоступные районы области,  где отсутствуют надёжные сухопутные пути.

Новый виток в развитии водный транспорт получил в 2001 году. Восточно-Сибирское пароходство вошло в группу компаний «Истлэнд» (холдинг создан в 1994 г.). Наиболее эффективно компания проявила себя в антикризисном управлении. Основными направлениями стратегического развития «Истлэнда»  стал туризм, строительство, развитие транспортной инфраструктуры. В холдинг вошли более 50 подразделений.Впервые на Байкале были организованы круизы с покаютной продажей мест.

Благодаря скоординированному сотрудничеству предприятий-партнеров ВСРП и холдинга «Истлэнд» за последние годы модернизирован и расширен парк судов пароходства. ВСРП совместно с ОАО «Иркутский авиаремонтный завод № 403» ведёт строительство теплоходов с использованием авиационных технологий.

Ярким примером успешного развития речного пароходства является модернизация и ввод в эксплуатацию в 2003 году лучшего круизного теплохода на Байкале — «Николай Ерощенко». Теплоход был построен на судоверфи ВСРП в 60-х годах и последние 15 лет не эксплуатировался. Летом 2003 года «Севан» из ржавой посудины превратился в плавучий 4-х звёздочный отель.

ЗАО «Истлэнд» принадлежит около 80% акций ВСРП. Восточно-Сибирское речное пароходство в настоящее время является стабильным доходным предприятием: восстанавливается корабли, создаётся дополнительные рабочие места.

Десятый год в России действует государственная программа по судостроению и инновации флота. Она подразумевает реконструкцию судов советских времен, а также строительство нового водного транспорта на основе старых судов. Почти все старые суда уже восстановлены или ожидают реконструкции. К примеру, самый большой теплоход на Байкале «Империя» был построен на основе старого буксира. Такие плавучие гостиницы, как «Империя», сейчас пользуются особой популярностью у туристов, так как одновременно совмещают функции транспортного средства и отеля, со всеми видами разнообразных услуг - это новая ступень развития туризма.

 

Литература:

 

Винокуров М.А Экономика Сибири  / М.А. Винокуров, А.П. Суходолов. — Новосибирск, 1996. — 204-208.

Водный транспорт // Чернигов А. К. Иркутские повествования. Т. 1. — Иркутск, 2003. — С. 353-368.

Геевский А. А. Это было недавно, это было давно: Записки вашего современника.- Иркутск: Обл. тип. № 1, 2005.-С. 64-106.

Подшивалов И. По волнам славного моря // СМ Номер Один. — 2004. — 2 сент.

Гузенков С. Страницы истории пароходства М. М. Коковина / С. Гузенков // Земля Иркутская. — 2004. — № 3. — 44-46.

Восточно-Сибирское речное пароходство [Электронный ресурс] // http://ru.wikipedia

 

Вера Кузнецова
24.02.2011